多式聯運冷（lěng）鏈物流（liú）園區發展趨勢分析（xī）

近年來，國家積極（jí）部署推進運輸結構（gòu）調整，大力發展（zhǎn）多式聯運，統籌推進國家（jiā）物流樞紐布局建設，多（duō）式聯運物流園區正迎來前所未有的（de）建設發（fā）展機遇。

2018年12月，國家發改委（wěi）、交（jiāo）通運輸（shū）部聯合印發（fā）《國家物流樞紐布局和建設（shè）規劃》，是首次在國家層（céng）麵提出的“物流樞紐”專（zhuān）項（xiàng）規（guī）劃。

國家物（wù）流（liú）樞紐分為陸港型、港口型（xíng）、空港型、生產服務（wù）型（xíng）、商貿服務型、陸上邊（biān）境口岸型6種（zhǒng）類型，以市場自發形成的物（wù）流樞紐設施為基礎，選擇基礎條件成熟、市場需求旺（wàng）盛、發展潛力較大的（de）物流樞紐進行重點培育。

從建設要（yào）求（qiú）來（lái）看，陸港型、港口型、陸上邊境（jìng）口岸型全部要求具備鐵（tiě）路專用線，商貿服務型、生產服務型具有鐵（tiě）路專用線的優先考慮，空港型由於空鐵（tiě）聯（lián）運的應用（yòng）範圍較小，沒有提出多式聯運要求。

首批國家物（wù）流樞紐的投資建設主（zhǔ）體中，以地方政府、物流運（yùn）營企業為主。物流企業主導的國家物流樞紐占比（bǐ）約57%，其中港口企業、鐵路企業、一般物流企業分（fèn）別占比31%、4%和22%。

截止2021年，交通運（yùn）輸部先後組（zǔ）織三批國家級（jí）多（duō）式聯運示範工程，共有70個項目獲得示範工程稱（chēng）號，基本囊括了全國典型大型多（duō）式聯運樞紐。在這些樞紐中，按運輸方（fāng）式劃分，公鐵聯運（yùn）型物流園區占比（bǐ）59%，公鐵水聯運型物流園區占比（bǐ）39%；按樞紐（niǔ）功能（néng）劃分，公鐵聯運型內陸港占比33%，具備鐵路運輸功能的內河港口（kǒu）、沿海港口物流園區各占（zhàn）比19%、20%，鐵路物流基地占比（bǐ） 19%。

多式聯運物流園區主要類型

在國家物流樞紐體係下，多式聯運（yùn）物流園區大致有以下（xià）幾條較為突出的發展趨勢：

我國現（xiàn）有物流樞紐設施大多（duō）分散規劃、自發建設，部分物流樞紐（niǔ）存在同（tóng）質化競爭、低水平重複（fù）建設問（wèn）題。

隨著物流市場資源的加快聚集整合，大型物流企業集中度加快提高，物流園（yuán）區的集（jí）聚化、集約化發（fā）展態勢將更加明（míng）顯。一般一（yī）個大型城（chéng）市乃至城市群內，具備一個吞（tūn）吐能力大、運營效率高、服務（wù）現代化的多式聯運（yùn）物流園區能夠滿足區域物流需求。

因此，以多式（shì）聯運為核心功能，優化基礎設施存量，做“精”物（wù）流及配套服務，將是國（guó）家物（wù）流樞紐體係下多式（shì）聯運物流園區發展的重心。

我國供應鏈正從單一環（huán）節向全鏈條發展演變，物流場站也隨之從單（dān）一功能、零散布局的小場站向全要素、集群（qún）化發展。

國家物流樞紐要求（qiú）充分與區域產業發展相融合，與人民生活需求相（xiàng）融合，隻（zhī）有通過全要（yào）素、多元化功能布局，才能在更（gèng）大範圍內（nèi）集聚資源。因此，多式聯運（yùn）物流園區除具備傳統物流（liú）功能外，國（guó）際物流、商貿物流、冷鏈物流、保稅（shuì）物流、跨境（jìng）物流、物流金融等多元（yuán）化功能也是其應有（yǒu）之義。

通過國際（jì）物流、跨境物流、保稅物流打通樞紐對外開放格局、滿足區（qū）域外向型經濟發展（zhǎn）需要；通過商貿物流、冷鏈物流（liú）、城市配送滿足人民品質生活消（xiāo）費需要；通過供應鏈物流（liú）與（yǔ）物流金融，滿足（zú）生（shēng）產製造企業、商貿企業對上下遊供應鏈環節管控的需要。

部分國家物流（liú）樞（shū）紐采用了多片區、多主體聯合開發的模式。一方麵，物流市場集（jí）中化、規模化發展是市場經濟發揮（huī）作用的（de）必然（rán）過程。

多樞紐、多主體聯合開發順應了（le）市（shì）場化發展趨（qū）勢，加速推動區域物流（liú）資源整合，促進（jìn）幹線運（yùn）輸、多式聯運、城市配（pèi）送、物流裝備、物流科技等各（gè）類企業的分工協作，促進物流、商貿、生產製造等供應鏈上（shàng）下（xià）遊要素聚集。另一方麵，該模式既減輕了單一企業獨立承擔大麵積土（tǔ）地開發的壓力，又以鬆散聯盟或緊密資本合作等方式，為園區搭建溝通協作（zuò）平台，為探索運營管理新模式提（tí）供基礎。

構建國家物流樞紐網絡的出（chū）發點和落腳點，是通過構建覆蓋（gài）全國的物流體係，實現物流資源的優化配置和物流活動組織的係統化。

國（guó）家物流樞紐尤其強調幹線與幹線、樞紐與樞紐之間的連（lián）通協作。即通過幹線（xiàn）通道連通國（guó）家物流樞紐，聚集形成大流量，再依托國家物流樞紐連通次級物流（liú）樞紐，做好支線運（yùn）輸、末端配送，最終搭建起幹支（zhī）配相銜接、覆蓋全國、高效集約的國家物流體係。

因此（cǐ），多式（shì）聯運物流（liú）園區應注重與不同地區大型物流樞紐間（jiān）的協同聯動（dòng）。這既體現在“硬連通”上，即依托幹（gàn）線多式聯運通道進行貨物流動，還體現在“軟（ruǎn）連通”上，即（jí）打通信息壁壘、打破線上線下分割，建立信息互聯互通機製，促進物（wù）流信息集成共享、全渠道融合、高效流動，提高物流供需匹配效率。

物流園區是物流作業的集中地、多種運輸方式的銜接地、多種物流設施和不同類型企業在此集結，其運營效率和（hé）服務品質有賴於高效的物流資源管理調度，因此，物流（liú）園區一體化經營成為重要的發展戰略。物流園區的一體化（huà）經營，是指以物流係統為核心（xīn），對生（shēng）產企業、物流（liú）企業、商貿企業和最終消費者所形成的全（quán）供應鏈，實現（xiàn）整體化與係統化的建設，建立多方之間合作共贏的管理機製和業務（wù）協同體係。

通過搭建多式聯運數字化管理平（píng）台，打通鐵路、公路、水路（lù）等多種運輸係統，形成對園區資源和運力資源的綜合掌握，動態掌握貨物全（quán）程追蹤信息和（hé）物流（liú）需求信息，進一步擴大鐵路港口物流園區在供（gòng）應鏈中的影響範圍（wéi），滿足鐵路港口物流園區的一體化經營需求。

多式聯運管理平台在物流管理方麵，能（néng）夠對列車到達貨量進行分析和到站預提醒，以提前安排倉（cāng）儲、配送資源，盡可能幫助（zhù）客（kè）戶（hù）減少貨場堆存成本，同時也提高園區倉儲資源的（de）有效利用率（lǜ）；

多式聯運管理平台還可根據貨量（liàng）、發到地、不同貨物特（tè）征等，綜（zōng）合考慮運輸成本和效率，智能（néng）推薦配送車型、拚（pīn）單貨物裝載順序，規劃最優的（de）配送方案和配送路線，並按配送成本對配送方案進行排序。在（zài）提升配（pèi）送效率的同時（shí），兼顧物流（liú）成本最低。

通過數字化管理平台，能夠充分（fèn）吸納和對接多種運力實現園區貨物的集散，並通過數（shù）字化管理係（xì）統實現運（yùn）力的有效（xiào）管理，可通過繪製運力畫像，為其匹配不同的貨運任務。並且（qiě）在運營的過程中，通過數據沉澱，固（gù）化和穩定長期合（hé）作（zuò）運力，形成穩定的運力體係。

鐵路貨運量大，多（duō）數（shù）園區貨場很（hěn）難支撐如此大規模的貨運及周轉，同時也會造（zào）成鐵路貨場周邊道（dào）路形成“腸梗阻（zǔ）”。園區周邊的路（lù）網優化與園區貨場管（guǎn）理能力都需要進（jìn）行改（gǎi）造和提升（shēng）。

數智化場站管理結（jié）合硬件設施和數（shù）字化管理（lǐ）係統（tǒng），通過電子圍欄、線上排隊係統，實現（xiàn）車輛有序出入場、自動識別、登記、收費功能；通（tōng）過智能引導功能，引導車輛在場內（nèi）的裝卸路線（xiàn）。減少車輛等待和（hé）裝（zhuāng）卸時間，使園區場站運行的安全性和效率得到提升（shēng）。

數字化（huà）多式聯運（yùn）管理平（píng）台通過標準的數據集合，構建（jiàn）基於“一單製”的（de）全程物流業務流程，通過無縫的信息流轉帶動線下不同物流實體間業務銜接，以平台訂單（dān）為主線（xiàn），串聯起全程物流各階段業務數據、單據，形成涵蓋全程物流（liú）所涉及的所有物流主體的完整的數據鏈。所有物流數據在不（bú）同運力（lì）間可以自動映射（shè）切換流（liú）轉，真正實現通過（guò）統一的（de）“一單製”物（wù）流數（shù）據集合規範（fàn）線下的單據標準和（hé）內容。

“一單製”不（bú）僅能夠實現運輸過（guò）程中不同運輸工具之（zhī）間的無縫銜接，運單運輸狀態的（de）實時（shí）跟蹤，還能夠實現客戶、鐵路、承運商、司機多方業務數據和（hé）財務數據自動匯總，自動對賬，自動（dòng）匹配對賬規則，自（zì）動生成（chéng）上下遊對賬（zhàng）報表。

構建多式聯運數字化管理平台，對整合物流多方資源和信息、發展綜合物流基（jī）地、提高物流作業效率和服務質量、推進多式聯運物流園區經營一（yī）體化發展，具有重要的意義。

來源：多式聯運之家、中冷聯盟官微